Årsagen til den voldsomme ulykke på Storebæltsbroen den 2. januar 2019 er nu endelig fastlagt.
En sættevognstrailer, placeret på en lommevogn under en godstransport på Storebæltsbroen (Vestbroen), kolliderede med et modkørende IC4 passagertog.
Havarikommissionen skriver i en netop udgivet rapport, at en kombination af hård vind og at sættevognstraileren ikke var låst tilstrækkeligt fast, er årsagen til ulykken.
- Havarikommissionen anser den manglende låsning for at være årsagen til, at den tomme og dermed relativt lette sættevognstrailer kunne blæses af sin plads i godstoget og kollidere med L 210 (lyntoget red.), skriver Havarikommissionen i sin konklusion.
Af rapporten fremgår det, at sættevognstraileren hang ind over det spor, hvor lyntoget kom kørende i modsatte retning allerede 800 meter inden kollisionen.
VIDEO: Animation over togulykke på Storebæltsbroen (Vestbroen) d. 2-1-2019.
Kilde: Havarikommissionen
Otte blev dræbt
Otte mennesker mistede livet i ulykken, hvor en sættevogn fra et godstog kolliderede med lyntoget, der var på vej fra Aarhus til København. Yderligere 18 personer blev alvorligt kvæstet.
Ulykken indtraf klokken 7.30. Ombord på toget var i alt 131 passagerer og seks ansatte.
På tidspunktet for ulykken blæste det kraftigt ind over Danmark. I timerne op til ulykken var Storebæltsforbindelsen lukket for biler, men ikke tog.
I Havarikommissionens analyse fremhæves det, at lokomotivføreren i lyntoget valgte at køre med 120 kilometer i timen over broen, hvor han måtte køre 180 kilometer i timen.
Lokomotivføreren har forklaret, at han satte farten ned som følge af svær sidevind.
- Dette har sandsynligvis reducerede konsekvenserne af kollisionen, skriver Havarikommissionen.
Påpeger manglende vedligehold
Havarikommissionen opstiller en række faktorer til den mangelfulde låsning af sættevognstraileren på godstoget.
Det at de såkaldte skamler, der er en del af godsvognens låseanordning til sættevognstrailere generelt, bar præg af manglende vedligehold.
- Det er DB Cargo AG, der er ansvarlig for regelmæssig kontrol af lommevognen, skriver Havarikommissionen, som påpeger, at dels designet af låsemekanismen, de såkaldte skamler, og dels operatørens vedligehold af disse har haft indflydelse på den mangelfulde låsning.
Selvom fabrikantens manual nævnte smøring af skamlen, som er en del af låsemekanismen, som værende sikkerhedskritisk, var dette ikke identificeret af operatørens sikkerhedsledelsessystem og indgik ikke i den planlagte vedligeholdelse af skamlen, skriver Havarikommissionen.
Det nævnes også at designet af skamlen besværliggjorde smøring af låsemekanismen.
Rapporten behandler også konstruktionen på IC4-toget, der var den togtype, der var impliceret i ulykken.
- Undersøgelser af IC4 togsættets modstandsdygtighed over for en sådan kollision (crashworthiness) påviste ingen fejl i IC4 togsættets vognkasse, men påviste en forbedringsmulighed i forhold til togtypens interiør, står der i rapporten.
Dette handler om at lyspaneler under bagagehylderne bør fastgøres bedre.
Dog nævnes det også, at det fremadrettet bør overvejes, hvorvidt der ved design af nye tog bør stilles krav til at penetreringsmodstand for vognkassens sider, tilsvarende de krav der er til vognkassens tagkonstruktion.
Det er ikke Havarikommissionens opgave at placere skyld eller erstatningsansvar. Derfor står der heller ikke i rapporten, hvis skyld ulykken eventuelt kan være. Det er udelukkende kommissionens opgave at fastlægge årsagen til ulykken, så fremtidige ulykker kan blive forhindret.