Voldsom brand og utænkelig oversvømmelse udskød indvielsen - Storebæltstunnelen runder 25 år

Fire minutter. Det er den tid, det tager at forcere jernbanetunnelen under Storebælt, og sådan har man kunnet skyde genvej i Danmark i nu 25 år.

1. juni 1997 kunne de første passagerer stige om bord på toget i stedet for færgen mellem Sjælland og Fyn. Rejsen blev forkortet med en time, og siden er 192 millioner passagerer steget på toget for en tur under Storebælt.

En af dem, som har været med til at køre på den gode side af over en million passagertog og 220.000 godstog gennem den otte kilometer lange tunnel siden indvielsen, er lokomotivfører Thomas Hultmann.

Han var med til at køre de første testtog gennem tunnelen i 1997. Når han tænker tilbage, så husker han især, hvordan "tunnelskræk" var noget, man dengang talte om i befolkningen:

- Der var lidt en bekymring for nogle passagerer over at køre ned i tunnelen, fortæller Thomas Hultmann og tilføjer:

- Så vi blev sendt på kursus alle sammen for at lære, hvordan man håndterer folk, der bliver bange eller hyperventilerer.

I et enkelt tilfælde skete det også, at en passager vitterligt fik det dårligt. Vedkommende havde fået lov til at komme med i førerhuset på toget i håbet om at lindre skrækken en smule, husker Thomas Hultmann.

- Men det skulle jeg ikke have sagt ja til. For hun blev virkelig dårlig og måtte støtte sig til døren, mens hun hyperventilerede og blev mere og mere dårlig, alt imens jeg skulle køre tog med 140 kilometer i timen.

- Det var nogle meget lange minutter, konstaterer lokomotivføreren.

Tillægsuddannelsen for DSB-ansatte blev siden indstillet – og ligeså gjorde også de færger, der fortsatte på overfarten mellem Korsør og Nyborg.

Et enkelt rederi forsøgte sig ellers med at opdrive et marked blandt skrækslagne togpassagerer og bro-modstandere – men kunderne udeblev, da først forbindelsen stod klar.

Også blandt ansatte i DSB var den nye tunnel på sin vis et kontroversielt anliggende, fortæller Thomas Hultmann. I hvert fald til en start.

- Jeg har været med både før og efter bro og tunnel. Dengang sejlede vi over med færgerne og havde en god pause, hvor vi kunne tale med kollegaerne i en times tid.

- Det var en hyggelig stund. Derfor var vi også lidt skeptiske, da vi skulle begynde med at køre hele vejen over. For hvad så med vores ophold og pauser?

Det blev dog en blød opstart. For egentlig skulle Thomas Hultmann og kollegaerne have sagt farvel til kaffepausen på Storebælt allerede tre år forinden, i 1994.

Politisk var det besluttet, at DSB skulle have tre års forspring til biltrafikken – men byggeriet af navnlig tunnelen voldte ad flere omgange udfordringer, sådan at det først blev i 1997, at de første tog kunne køre igennem.

Oversvømmelsen ingen troede kunne ske

En af de væsentligste årsager til den voldsomme forsinkelse på byggeriet af Storebæltstunnelen indtraf i efteråret 1991.

På dette tidspunkt var konsortiet MT Group i gang med borearbejdet fra begge sider, da hele nationen på landsdækkende tv fik vist billeder af to tunnelindgange på Sprogø fyldt med vand.

Samme foto så Peter Kofoed, ingeniør og teknisk chef hos entreprenøren MT Group, da han var på vej hjem med færgen fra efterårsferie i Norge.

- Det var en meget speciel oplevelse for mig, fortæller manden, som i dag er direktør i MT Højgaard International, til TV2 ØST.

- Dengang var mobiltelefoner ikke noget, man bare havde eller brugte. Vi havde vel ti mobiltelefoner på hele pladsen. Så jeg vidste ikke noget, før jeg sad på færgen på vejen hjem fra Norge og så billederne af en oversvømmelse på Sprogø.

På dette tidspunkt vidste Peter Kofoed ikke nærmere, hvordan vandet var trængt ind. Blot at der stod vand i et omfang og højde, hvor det absolut ikke hørte hjemme.

- Jeg kørte fra færgen, alt hvad remmer og tøjler kunne holde til Korsør, fortæller han i dag.

Det var først, da Peter Kofoed ankom til byggepladsen, at han kunne få forklaringen på, hvad der var sket.

- Jeg havde mange tanker i hovedet på vejen til Korsør. Jeg forestillede mig alle mulige scenarier som at et skib kunne være sejlet ind i de diger, der omgiver indkørslen til tunnelen – eller diget var brudt sammen.

Forklaringen skulle derimod findes forrest i den ene boremaskine, hvor man den 14. oktober 1991 var i gang med et vedligeholdelsesarbejde, da der trængte vand ind.

- Man kunne efterfølgende konstatere, der var dannet en tragt op gennem moræneleret, hvor vandet fik adgang fra. Det var noget, ingen havde forudset kunne ske, forklarer Peter Kofoed.

Ingen personer kom til skade, men for de ansatte, der arbejdede længst fremme i tunnelen, var oplevelsen selvsagt en slem forskrækkelse.

- Det er let at sige her bagefter, at vi ikke var i tvivl om, at projektet kunne gennemføres på noget tidspunkt. Vi havde store udfordringer – men også et mod og en vilje til at gennemføre det – og til tider overraskende nok med godt humør, siger Peter Kofoed i dag.

TV2 ØST har også talt med daværende viceprojektleder på byggeriet af tunnelen Ove Lauritsen, som her fortæller, hvordan han oplevede oversvømmelsen:

Brand få meter fra målet

Både mod og vilje skulle der i den grad også blive brug for knap tre år senere.

Med kun få meter tilbage af borearbejdet udbrød der den 11. juni 1994 brand i boremaskinen Dania i det nordlige tunnelrør fra Halskov.

Der skulle gå flere dage, før Peter Kofoed var blandt de første til at besigtige skaderne.

- Det var ret chokerende, det vi så. Nogle steder var betonforingen, som normalt er 40 centimeter tyk, skrællet ned til 13-14 centimeter. Resten af betonen var simpelthen sprunget af.

- Det var et meget deprimerende syn.

Et var, at både branden og oversvømmelsen stak en kæp i hjulet på tidsplanen for tunnelbyggeriet.

Ulykkerne undervejs gav også ekstra næring til de mange danskere, der var kritiske over for den nye forbindelse, husker Peter Kofoed:

- Mediebevågenheden var født ved folkelig modstand, så når noget så gik galt, så var der - med alt respekt for pressen - en lyst og evne til at kaste sig over det.

Modstand mod tunnel

Generelt var der i befolkningen en udbredt skepsis over for den nye forbindelse. Det husker også Lars Fuhr Pedersen, der i dag er anlægsdirektør i Sund & Bælt.

Han var i 1989 nyuddannet ingeniør, da han fik sit første job på tunnelbyggeriet.

- Det var enormt interessant, for der var mange dygtige mennesker på projektet. På dette tidspunkt var det det største anlægsbyggeri i Danmark.

- På den måde vil jeg sige, det var et drømmested at blive ansat som ung ingeniør – det er der ingen tvivl om.

Ikke alle så lige så positivt på, at der skulle bygges en Storebæltsforbindelse.

- Der var rigtig mange, der havde en meget kritisk holdning til det, fortæller Lars Fuhr Pedersen og tilføjer:

- Det lyder mærkeligt i dag – for på den ene side, var jeg utrolig stolt af at være med på Storebæltsprojektet, men der var også en del steder, hvor man ikke reklamerede med det.

Der skulle gå helt ind til indvielsen af tunnelen, før stemningen i befolkningen vendte.

- Da man først kunne se, at nu kunne man komme hurtigt på tværs af Storebælt, var folk glade og tilfredse. Fordelene var til at tage og føle på, siger  Lars Fuhr Pedersen.

- Og i dag kan man slet ikke forestille sig et Danmark uden en Storebæltsforbindelse.

Siden har man bygget bro- og tunnelforbindelse over Øresund – og aktuelt er man i gang med at bygge en cirka 18 kilometer lang tunnel under Femern Bælt.

I modsætning til tunnelen på Storebælt er både tunnelen på Øresund og Femern såkaldte sænketunneler – et valg, der ifølge Lars Fuhr Pedersen også bygger på erfaringerne fra Storebælt.

- Den teknologiske udvikling har gjort, at man har grebet lignende projekter anderledes an, siger han og tilføjer:

- Det med at bruge præfabrikerede elementer støbt på land til at bygge en tunnel under vand – som de gør på Femern og gjorde på Øresund – det giver både bedre arbejdsmiljø, bedre økonomi og bedre kvalitet, og du fjerner nogle risici.

50 års tilløb

I udgangspunktet har viljen til at bygge en Storebæltsforbindelse altid været en varm politisk kartoffel.

I 1930'erne blev Statsbanernes Brokontor oprettet med en plan for en broforbindelse over Storebælt. Det var på denne tid, man byggede bro over både Storstrømmen, Lillebælt og Oddesund.

Men Storebælt forblev ved tegningerne, og først i 1973 blev loven om en fast forbindelse vedtaget for efterfølgende at blive forhalet af skiftende regeringer. Ikke mindst bekymringer for miljøet prægede debatten.

Miljøet var i øvrigt også et tungt argument for at politikerne besluttede, at tunnelen under Storebælt skulle bores ud, så man begrænsede gravearbejdet i havbunden.

Først med et bredt flertal bestående af Socialdemokratiet, Det Konservative Folkeparti, Venstre og Centrum Demokraterne faldt den endelige aftale på plads i 1986. 103 folkevalgte stemte for, 35 imod.

Fik kulturchok på Storebælt

Modstanden i befolkningen til trods var der mange, som var ivrige efter at være med på byggeriet af både bro og tunnel på Storebælt.

Nogle kørte langt og boede i skurvognsbyer tæt ved byggepladsen på begge sider af farvandet, imens andre af byggeriets i alt 5.000 medarbejdere tog på efteruddannelse for at være sikker på at komme i betragtning.

En af dem var en dengang ung tømrersvend ved navn Karsten Hønge – siden fagforeningsmand og landskendt som SF-politiker:

- I 1980'erne var jeg tømrersvend på Fyn– og min makker og jeg havde talt om, at det kunne være sjovt at komme med på Storebæltsbyggeriet, når det skulle gå i gang.

De to blev enige om, at det var bedst at forberede sig grundigt.

- Vi tog 14 dages AMO-kursus for lige at genopfriske, hvordan man forskaller – det er sådan noget, man gør som betontømre. Og ikke nok med det, tog vi stilling i et halvt år hos et fynsk entreprenørfirma som forskallingstømre. Vi tænkte, det krævede noget særligt at komme med på Storebælt.

Men da det kom til stykket – skulle det ifølge tømreren vise sig – at de snildt kunne følge med:

- Det var lidt af et kulturchok. De første halve år tog vi fem kilo på, for vi var vant til at arbejde på akkord. Men det var så desorganiseret i starten, at vi fik en del tid til at gå med at drikke kaffe og spise slik.

- Det var jo altmuligmanden fra margarinefabrikken og cykelsmede og sømænd, der søgte ind, fordi der vi så lidt greb om byggeriet til at starte med.

Der kom dog orden på både byggeproces og arbejdsvilkår, husker Karsten Hønge, der nåede at blive tillidsmand, inden han forlod projektet i sommeren 1991.

Den nye tunnel skabte store forandringer i rejsemønsteret i hele Danmark.

Flere flyruter mellem landsdelene måtte dreje nøglen om allerede året efter tunnelen blev indviet, da den samlede rejsetid eksempelvis mellem Aarhus og København blev skåret ned til to timer og 46 minutter.

I reklamer slog DSB på tromme for den nye landvinding i rejsetiden med annoncer som denne:

Forud for tunnelindvielsen lød en prognose, at 26.000 passagerer i døgnet ville køre med toget over Storebælt. Helt så mange er det dog ikke blevet til.

I gennemsnit har 21.000 passagerer kørt gennem tunnelen hvert eneste døgn i de første 25 år. Flest i 2012, hvor der blev sat rekord med 24.700 passagerer.

Dertil kører der i omegnen af 36.000 køretøjer over broen dagligt. Motorvejen over Storebælt blev indviet godt et år efter jernbanen, 14. juni 1998.

VIDEO: Få en tur igennem tunnelen om bord på toget her.