De stod på perronen og så togvogne blive kastet rundt: Pludselig blev der stille

Det er en kold mandag morgen på Sorø Station, da det røde intercity-tog fra Jylland kommer susende ud af en kurve og bliver synligt fra Sorø Station.

Pludselig bliver toget omsluttet af en stor støvsky, som om det er brudt i brand.

I en langsom, glidende bevægelse standser toget, mens vognene bag det begynder at bevæge sig og bliver synlige bag lokomotivet. Vognene bevæger sig langsomt ud til siderne og begynder at vælte. Pludselig rejser én af vognene sig direkte op i luften.

Journalisten Ole Lindboe står på perronen, og når at se en person falde ud af vinduet på toget.

Umiddelbart efter falder togvognen ned oven på en anden vogn. Toget står nu helt stille.

Øjenvidnerne på stationen er helt stille. I flere sekunder siger ingen noget.

Et sporarbejde har denne morgen givet bøvl med togdriften med flere aflysninger til følge. Umiddelbart før ulykken havde et højtaler-kald gjort personerne på perronen opmærksomme på det gennemkørende intercitytog. Opkaldet var dog ret usædvanligt, fordi det advarede mod tog i det spor, der normalt blev brugt til godsvogne. Derfor kiggede mange på perronen op for at se toget - og så i stedet den mest alvorlige togulykke i Danmark de seneste 50 år.

Klokken var 8.27. Syv personer bliver dræbt øjeblikkeligt. En ottende dør kort efter, og 72 er kvæstet.

Toget

Intercitytog 104 fra Fredericia kørte fra Slagelse Station klokken 8.20, viser noter fra stationen. Toget har syv vogne koblet på, og havde 300 passagerer ombord.

Med en ankomstid til København 9.15 er toget attraktivt for rejsende, der skal til møder eller kurser i København.

Toget er trukket af det kun tre år gamle ME 1535-lokomotiv - en ny klasse lokomotiver, der stadig i dag er en helt central spiller i transporten af passagerer på Sjælland. Lokoføreren var en erfaren fører af lokomotivet, som han havde kørt, siden de første eksemplarer kom på sporet. Han kender strækningen godt.

Intercitytoget er lidt forsinket efter turen med Storebæltsfærgen. En ung kollega under uddannelse på vej til job sidder sammen med lokoføreren i førerkabinen. De hyggesnakker.

Et sporarbejde betyder, at alle tog mellem 7.58 og 14.11 skal køre i venstre spor mellem Slagelse og Sorø Station. Togene kører normalt i det højre spor, og signalerne er ikke så gode i venstre-sporet som normalt. Derfor må man maksimalt køre 80 kilometer i timen.

Måske er det fordi han snakker, at lokoføreren kommer til at køre for stærkt. Beregninger ud fra enkelte målinger har vist, at farten undervejs var oppe på mindst 120 kilometer i timen - ligesom, hvis han havde kørt i højre spor.

Lokoføreren overser så et signal, der viser, at han nærmer sig Sorø Station, hvor han skal over i højre spor igen. Ved sporskiftet må han maksimalt køre 40 kilometer i timen.

Toget er imidlertid alt andet end nede i fart, da lokoføreren i Feldskoven i Sorø får stationen i sigte.

- Hold kæft! Er det allerede Sorø, sagde lokoføreren ifølge politiet. Han brugte først togets el-bremse. Dernæst aktiverede han fare-bremsen - nødbremsen. Med mere end 100 kilometer i timen blev der slået hul i togets trykluftsystem, der førte til en voldsom nedbremsning.

Selvom fare-bremsen var aktiveret, så reagerede toget ikke prompte, har lokoføreren senere forklaret. I flere lange sekunder bevægede trykluften til bremserne sig rundt i toget, før bremsen efter seks sekunder slog til. En efter én blev bremserne i hver enkelt vogn blokeret, og toget bremsede kraftigt ned.

I den forreste vogn efter lokomotivet sidder 19-årige Anette Westerbjerg Johansen. Hun er på vej til Handelshøjskolen i København. Hun er pendler, og ved alt om, hvordan toget plejer at køre. Nu er det begyndte at ryste og senere slingre på en mærkelig måde. Hun ser op fra sin avis, og kan ud af vinduet se, hvordan de nærmede sig Sorø, hendes barndomsby.

Med skrigende bremser blæser toget frem mod de to skiftespor før Sorø Station.

Toget rammer med et brag det første, som det efter alt at dømme klarer at passere. Toget kører da 60 kilometer i timen, forklarer lokoføreren senere i retten. Han husker dog ikke, om det er en fornemmelse eller en aflæsning af speedometeret. Alt gik meget hurtigt, forklarede han. Skiftesporet i kurven har en fartgrænse på 40 kilometer i timen, men er bygget til at kunne klare en fart på 60. Beregninger har vist, at toget har kørt væsentligt hurtigere.

Sekundet efter går det imidlertid galt.

Lokomotivet banker ind i det andet sporskifte, der bliver vredet ud af facon. Lokomotivet bliver afsporet, og bevæger sig nu på skrå mellem de to spor. Foran sig skubber maskinen en vold af skærver og sveller, og skaber den støvsky, som man kunne se på Sorø Station.

Først ryster toget voldsomt. Så begyndte det at slingre - og så vælter en række vogne om på siden. Passagerer slynges rundt i vognen. Togets konduktør slynges ifølge passagerer igennem en hel togvogn, før han rammer endevæggen og kvæstes.

Vognene 11, 12 og 17 blev afsporet. Vognene 13, 14, 15 og 16 var væltet om på siden. Togvogn 15 slynges op i luften, og landede ovenpå togvogn 14.

Anette Westerbjerg Johansen sad i vogn 13, der væltede om på siden, så hendes side af kupeen kom til at ligge ned mod jorden. Da togvognen begyndte at tippe, blev hun kastet ned mod siden af vognen. Et eller andet - nok et af vognens fastmonterede askebægre - skar sig ind i hendes lårmuskel.

- Jeg tænkte: Nu skal jeg dø. Det er helt sikkert, husker hun i dag. Så faldt noget tungt ned fra kupeens bagagehylde og ramte hende i hovedet. Så blev alt sort.

De værste skader sker i togvognene 13 og 14, der rammer en mandshøj kampesten på mange ton. Den store sten flår siden på de væltede togvogne op og smadrer fem kupeer fuldstændigt. Det er her, at de mest alvorlige skader skete.

Ud over at koste otte liv, så blev 72 kvæstet.  Af de 72 havde 11 fået alvorlige, men ikke livstruende skader. Tre sårede passagerer var fastklemt.

Alarmeringen

Selvom mange borgere på stationen ser ulykken, så var det ikke ligetil for dem at slå alarm. Sorø Station er under ombygning, og det er før mobiltelefonernes tid. Derfor kommer det første opkald til alarmcentralen fra en helt anden kant.

Ulykken sker i Feldskoven 800 meter vest for Sorø Station.

Næsten 200 meter derfra ligger Koldemosevej - et idyllisk parcelhuskvarter med haver, der vender direkte ud mod skoven.

Her blev en husejer pludselig overrasket af en række støvede, blødende mennesker i haven, der bankede på ruden. Husejeren ringede straks 0-0-0.

Opkaldet går til den lokale politistation hos Ringsted Politi. Her er det den lokale ekspeditionsvagt, der tager telefonen.

Vagten sender straks politifolkene fra Sorø Politistation til ulykkesstedet, og alarmerede Falck, før han løb ud på gangen for at finde vagtchefen.

Vagtchef Elo Andersen var ude af sit kontor et øjeblik, da opkaldet indløb. Han troede først, at ekspeditionsvagten lavede fis med ham.

- Han kom løbende hen til mig på gangen: “Der er væltet et tog i Sorø”, nærmest råbte han. Jeg troede først, at det var en joke. Det var det ikke. Og så løb vi begge tilbage til mit kontor. Og vi løb stærkt, husker han i dag.

Vagtchefens kontor var det nærmeste, man kunne komme et operationsrum på politigården. Centralt i rummet var et stort bord med to telefoner med indgående opkald til 0-0-0, og en udgående linje. Desuden var der telefoner til Falck, og en telefon, der tog sig af motorvejstelefonerne. Samtidig var der flere forskellige radioer, så vagtchefen kunne tale med politifolkene i marken.

- På væggene omkring bordet var der opsat kort over hele politikredsen, og ved vinduet var der borde, hvis jeg havde brug for ekstra hjælp. Det hele stod parat - og vi var virkelig hurtigt i gang, fortæller Elo Andersen.

Kun fem minutter efter ulykken kommer den første patrulje frem til ulykkesstedet, og deres meldinger betyder, at der bliver slået katastrofealarm via radiotjenesten.

- Vi vidste hurtigt, at det var en ulykke med mange døde og sårede. Vi havde en kommunal beredskabsplan i en ringmappe, og vi fulgte simpelthen trinnene ét af gangen, fortæller den nu pensionerede vagtchef.

- Jeg fulgte planen for katastrofe, selvom det jo egentlig ikke teknisk set var tilfældet. Det vidste vi bare ikke på det tidspunkt, siger han.

I de følgende minutter bliver brandvæsenet og hospitalerne alarmeret via Falck. Samtidig bliver kriminalpolitiet alarmeret. De skal dels indlede efterforskningen af ulykken - men først og fremmest tage sig af registreringen af alle passagerer i tre kategorier: De døde, de kvæstede og de uskadte.

- Der var kraftedeme mange ting, der skete samtidig. Der var ikke svære eller tunge beslutninger at træffe - men alt var presset. Alting tog tid - for lang tid. Jeg svedte og kørte på ren adrenalin. Og i den situation var det godt at se, at alle smed, hvad de havde i hænderne og hjalp til, siger han.

I måske 20 minutter er begge linjer på alarmcentralen blokeret af folk, der ville være sikre på, at politiet havde fået besked om ulykken, eller som ringede tilbage med nye informationer - men derefter begyndte presset at tage af.

Tilbage i vogn 13 i det væltede tog kommer 19-årige Anette Westerbjerg Johansen igen til bevidsthed.

- Jeg vågnede, da en mand forsøgte at løfte mig op igennem kupeens sidevindue. Jeg var forslået. Jeg blødte, og jeg kunne ikke mærke mine ben. Han hjalp mig ned på skinnerne, fortæller Anette Westerbjerg Johansen.

Hun har slået hovedet, og husker i dag kun formiddagen i korte glimt. Hun kan dog huske, hvordan hun uden held forsøger at komme op at stå, og husker hvordan hun forsøgte at trække sig væk fra skinnerne. En kvinde hjælper hende ud mellem træerne, hvor hun tilses af en læge, der havde været passager i toget.

Hun beskriver scenen som meget fredfyldt.

- Når man forestiller sig en så alvorlig ulykke, så forestiller man sig noget med skrig og vild panik. Det var der ikke. Der var helt stille. Man kunne høre fuglene synge. Folk gik stille rundt - mange var sikkert i chok. Nogen gik bare. Andre plukkede blomster. Nogen hjalp andre. Men der var bare helt stille, fortæller hun.

- Det næste jeg husker var, at jeg lå i skovbunden. En ung kvinde holdt mit ben. Jeg kunne ikke lægge det ned. En kom med et tæppe til mig, så jeg ikke frøs. Der lå jeg så og så på anemonerne og den blå himmel. Hele min ene side var forslået og skrabet, og en lårmuskel var blevet revet op. Ved siden af sad en mand helt stille og kiggede på det sted, hvor armen plejede at sidde.Det er ikke rart at tænke tilbage på, siger hun bevæget.

Stilheden beskrives også af øjenvidner på Sorø Station. Langsomt begynder passagererne at gå hen imod stationen fra det forulykkede tog. De går helt stille, lyder beskrivelsen fra øjenvidner. Nogle bløder, men ingen taler eller græder.

Også i beredskabet lagde man mærke til roen. 

Sven Urban Hansen var brandmester på den første sprøjtevogn, der kom til stedet. Hans hold parkerede lastbilen direkte ved siden af vogn 15 - den vogn, der havde rejst sig, og lå ovenpå vogn 14.

- Det er helt surrealistisk - vi kunne hun høre fuglene. Ingen græd. Ingen råbte på hjælp, fortæller han i dag.

Katastrofealarm

I minutterne efter ulykken bliver der slået katastrofealarm i både Vestsjællands og Storstrøms Amter.

Helt fra Nykøbing Sjælland og Nakskov sendes der ambulancer til Sorø og biler med friklipningsudstyr. I alt 35 ambulancer deltager i redningsarbejdet, foruden en større hær af taxachauffører, der i de kommende timer kører lettere tilskadekomne på skadestuen og kører et hav af ture for DSB eller passagererne selv.

Da brandvæsenets indsatsleder ankommer til ulykkesstedet er første opgave at klarlægge, hvordan hans folk og ambulancerne lettest kan komme frem til stedet, og lave en hurtig første-bedømmelse af ulykken.

Han sender Sven Urban Hansen og hans hold brandfolk ind fra den modsatte side af banen. Her skal de indlede arbejdet med at redde de sårede, der er lettest tilgængelige, så de hurtigt kan komme under behandling.

- Det er helt mærkeligt, hvad man husker. Jeg kan huske, at jeg tænkte, at sådan en togvogn virkelig var stor, når den ikke stod på skinnerne. Og så kan jeg huske, hvordan jeg så en kvinde sprøjtet til med mudder i en grøft mellem det, som jeg tror er vogn 13 og 14. Det eneste tegn på, at hun var i live, var, at hendes øjne bevægede sig. Alt andet var dækket i mudder. Til gengæld, så har jeg ingen hukommelse om, at der stod 30 mand ovenpå vogn 15, selvom vi løb rundt omkring netop den vogn og arbejdede. Jeg tror det var en form for tunnelsyn, for jeg kan huske alt det, som vi arbejdede med på jorden, fortæller han.

Kvinden i grøften var den første, der blev sendt med ambulance mod Sorø Sygehus.

Indsatslederen beskrev på dette tidspunkt ulykkesstedet som uoverskueligt. Passagererne strømmede fortsat ud af toget. Nogle passagerer hjælper andre. Andre går langs skinnerne mod Sorø Station. Nogen går bare rundt. Han beskriver, hvordan de første brandfolk og politifolk går rundt, og hjælper hvor de kan.

Det står fuldstændig klart for indsatslederen, at der er tale om en kæmpestor redningsindsats. CF-kolonnen (det nuværende Beredskabsstyrelsen) i Næstved bliver tilkaldt til ulykkesstedet, ligesom alle brandfolk fra Sorø Brandstation bliver bedt om at møde op. Samtidig bliver brandfolk fra Slagelse sendt til Sorø for at stå vagt, hvis andre uheld eller ulykker rammer byen.

På hospitalerne i området er der hektisk aktivitet.

Lægehold gøres klar, og sendes med Falck-biler mod ulykkesstedet.

Katastrofeberedskabet betyder, at alle ikke-akutte operationer på sygehusene i Sorø, Slagelse, Ringsted og Næstved afbrydes. De patienter, der allerede er i bedøvelse og er klar til operation, bliver vækket igen og sendt tilbage til stuerne.

Alle operationsstuer gøres klar og står standby for at modtage patienter, ligesom blodbanker og laboratorier gøres klar til en ekstraordinær indsats.

Skadestuer tømmes, så der er plads til tilskadekomne. På Slagelse Centralsygehus forsøger man desuden at tømme intensivafdelingen for at gøre plads til katastrofeofrene.

På Sorø Station ankommer en ambulance, der begynder at forbinde de sårede. En politimand registrerer alle, der kommer fra toget, og alle, der var på perronen. Listerne skal bruges, når politiet senere skal tale med vidner og pårørende efter ulykken.

Kamp mod tiden

Den første ambulance kører fra ulykkesstedet klokken 8:53 med kvinden fra grøften, der meldes hårdt såret.

I de første minutter af redningsindsatsen er det dog stadig meget kaotisk. Der er langt flere passagerer og sårede, end der er redningspersonale på stedet.

På ulykkesstedet er det politiet, der skal koordinere redningsindsatsen.

- Vi var ramt af sygdom og ferie. Så jeg havde ingen ledere på arbejde. Derfor sendte jeg den allermest erfarne politimand derned som indsatsleder, husker Elo Andersen i dag. Han oprettede et KSN - en kommandostation - i det ene hjørne af ulykkesstedet.

Der er imidlertid problemer: De forskellige redningstjenesters radioer kan ikke tale sammen, og koordinationen skal ske ansigt til ansigt på KSN.

Brandvæsenet giver dog hurtigt en radio til politiets indsatsleder, så de lettere kunne koordinere arbejdet.

Falck kunne dog ikke gøre det samme, for deres radioer sad fast i ambulancerne. Falck og eksempelvis også CF-kolonnen og hospitalerne var på den måde udelukket fra at kunne koordinere med andre myndigheder på ulykkesstedet.

Der arbejdes samtidig hårdt på at skabe overblik. Brandfolk satte stiger op til vogn 15, så passagerne her kunne komme ned. Desuden blev alle togvogne gennemgået i jagten på dræbte, sårede og fastklemte. Især i vogn 13 og 14 var der mange kvæstede.

- Det var en rigtig svær opgave. Det var svært at kravle rundt inden i togvognene, der lå på siden. Kupeerne var nederst, og gangen øverst. Men væggene i togvognen gav efter og især dørene faldt ud, når vi kravlede forbi. Samtidig var det rigtig svært at arbejde i de små rum. Når man eksempelvis tændte et skæreværktøj eller en skærebrænder i en lille kupe, så blev luften meget hurtigt ekstremt dårlig i det lille rum, fortæller brandmester Sven Urban Hansen.

Brandfolkene kravler fra kupe til kupe igennem vognene, og skal samtidig selv undgå at komme til skade på ødelagt metal og knust glas - eller ved at falde ned. Under søgningen fandt de mange, som var fastklemt, eller som ikke selv kunne komme ud. Mange passagerer er i chok.

Der er sendt biler afsted for at hente lægehold - men indtil de når frem, fik beredskabet stor hjælp fra en læge, der havde været passager på toget. Det var ham, der tilså 19-årige Anette Westerbjerg Johansen i skovbunden.

Carsten Kock-Jensen fra Odense havde selv siddet i vogn 14, og han hjælper beredskabet med at lave den indledende sortering af de tilskadekomne. Hvem er døde, hvem skal afsted med de første ambulancer, og hvem må vente lidt. I praksis betyder det, at de døde kan få fred, og at beredskabet i stedet kan koncentrere sig om at hjælpe de levende. Lægen selv bløder fra et sår i hovedet.

Selvom temperaturen gradvist stiger, så er der stadig klokken 09.00 kun tre graders varme.

Derfor oprettes der en opsamlingsplads på plejehjemmet i Sorø, der åbner dørene, så uskadte kan søge ly. Samtidig gør DSB et tog klar til afgang på Sorø Station i retning mod København med uskadte og næsten uskadte passagerer fra IC 104.

Klokken 09.00 er der styr på ulykkesstedet. Redningsmandskabets biler holder på venstre side af sporet, mens ambulancerne holder i kø på den højre side. Normalt indretter man en venteplads, hvor man kan lave akutbehandling på stedet, men det er ikke tilfældet ved denne ulykke.

- Der var kommet så mange ambulancer, at vi kunne sende folk afsted i det tempo, at vi fik kvæstede frem til den skovsti, hvor de holdt. Det største problem var, at vi ikke havde bårer at transportere de sårede på. Derfor var vi nødt til at bruge de tunge bårer fra ambulancerne, der jo ellers er bygget til at køre på vej og fortov. Der skulle otte mand til at bære sådan en tung båre gennem skovbunden, fortæller Sven Urban Hansen i dag.

19-årige Anette Westerbjerg Johansen var en af de 72 personer, der på en båre blev bragt til en ambulance og videre til et sygehus.

- Ambulancefolkene var simpelthen så søde. Jeg var fortumlet og ked af det. Og så satte redderen sig ned og holdt mig i hånden hele vejen til sygehuset. De gjorde bare alt for os, fortæller hun i dag.

Anette Westerbjerg Johansen var en af de mange sårede, der blev kørt til Sorø Sygehus til vurdering. Her frygtede man, at hun led af indre blødninger, og blev kørt til videre behandling på Holbæk Sygehus.

Pressen - og de pårørende

Det står i dag ikke klart, hvilket medie, der først får nys om togulykken i Sorø.

Faktum er dog, at Radioavisen i en tid før internetmedier og elektronisk kommunikation er det første medie, der kan fortælle om ulykken.

Pressen er dog langt hurtigere på ulykkesstedet, end man ville forvente at se i dag. Der findes således en del billeder fra den første halve time af redningsarbejdet.

- Medierne dengang lyttede med på politiradioen, selvom det egentlig var forbudt. Det betød, at ulykken var kendt i pressen samtidig med, at den første politipatrulje blev kaldt til stedet, forklarer politiets vagtchef Elo Andersen i dag, om den hurtige reaktion.

- Generelt var samarbejdet med pressen godt den dag - men nogle fotografer var meget nærgående. Blandt andet måtte politiet meget bestemt bede en enkelt fotograf om at lade være med at tage billeder af døde, der endnu ikke var dækket til. Han blev rasende, og det var næsten ved at gå ud af en tangent. Han mente, at vi bedrev censur, fortæller Elo Andersen. Han understreger, at han stadig ikke forstår fotografens vrede.

- Det, som han tog billeder af, er blandt de værste ting, som jeg har set i mit liv. Ingen medier vil nogensinde trykke sådan et billede. Jeg tror altså, at vi gjorde ham og alle andre en tjeneste ved at vise ham væk. Vi, der var med, har stadig de billeder på nethinden. Jeg tror, at det er godt, at de ikke blev gemt på avispapir, siger Elo Andersen i dag.

Interessen viser sig også i luften, hvor en flyvemaskine og en helikopter dokumenterede hændelsen.

- Helikopteren fra TV Avisen var åbenbart nødt til at flyve ret lavt for at fotografere. Det larmede og piskede støv op, der var et problem for redningsarbejdet. Derfor bad mine folk om at få dem fjernet. Det gjorde vi ved at etablere en flyveforbudszone omkring Sorø på dagen, husker Elo Andersen i dag.

Nyheden er en af de første danske nyheder, der blev dækket efter det amerikanske princip om breaking news. Det udløste ekstra nyhedsudsendelser på DR, hvor der blev sendt direkte fra ulykkesstedet - midt blandt togvognene.

Ved en stor ulykke i dag vil politiet oprette en stor presse-enhed, der skulle tage sig af kommunikationen med journalister. Det skete dog ikke dengang.

- Jeg tror, at der kom en håndfuld opkald fra pressen i løbet af dagen, men jeg husker det ikke som overvældende, siger Elo Andersen i dag.

Derimod strømmer det ind med opkald fra bekymrede borgere, der frygtede at deres pårørende er med toget.

- Vi oprettede en hotline, som pårørende kunne ringe på. Her sad telefondamerne med de seneste lister over uskadte, kvæstede og døde. Det var et hårdt arbejde. Der kom rigtig mange følelser til udtryk i de telefonsamtaler. Pigerne herfra var de eneste ansatte ved politiet, der bagefter havde brug for psykologhjælp, husker Elo Andersen i dag.

Der var så mange redningskøretøjer involveret i redningsindsatsen, at politiet måtte etablere trafikregulering på vejene i området.

Stedet lå dog rigtig godt for en redningsindsats, husker Elo Andersen i dag.

- Når galt skulle være, så skete ulykken på et godt sted, logistisk set. Vi kunne afspærre området med én mand, og det var let at komme dertil med ambulancer og anden redningskørsel. Samtidig lå det ret afsides. Der var meget få nysgerrige, der kom til stedet, selvom det var tæt på byen, siger han.

Rædselsscenariet ville have været, hvis ulykken var sket i en skov langt væk fra en vej, eller et sted med meget høje skrænter ned fra sporet, siger både han og andre involverede i indsatsen i dag til TV ØST. Det havde i givet fald krævet en helt, helt anden redningsindsats, siger de i dag samstemmende.

Problemerne med radiokommunikation fortsætter i de kritiske timer med at skabe problemer.

Sygehusene kan hverken kommunikere med læger eller politi på skadesstedet - og de kan også kun i meget begrænset omfang kommunikere med personalet i ambulancerne.

Det betød, at man ikke kan styre den store strøm af tilskadekomne, der strømmer fra ulykkesstedet.

Det lille, lokale Sorø Sygehus er ikke gearet til at tage sig af akutte patienter. Alligevel bliver 37 sårede alene i den første fase af redningsindsatsen bragt til sygehuset, hvor der nærmest opstår kaos. Her bliver flere operationsstuer omdannet til små samlebånd, hvor patienterne bliver vurderet, forbundet og behandlet i et rasende tempo.

Det får efterfølgende den ansvarshavende overlæge på Sorø Sygehus til at skrive et skarpt brev til Falckstationerne i Vestsjællands Amt. Han skrev, at patienterne efter forskrifterne burde være blevet bragt til eksempelvis Slagelse Sygehus, der havde akutmodtagelse. Hos Falck beklagede man kritikken - men trak dog samtidig lidt på skuldrene over brevet. Patienterne havde akut brug for hjælp - og der måtte Sorø også indtræde i beredskabet, sagde man.

I Slagelse har hospitalet mange flere kræfter til at klare de mange kvæstede. Men på grund af katastrofeberedskabet holder man en del af mandskabet standby, så der hele tiden er ekstra kræfter klar, hvis der kom endnu mere alvorligt tilskadekomne til sygehuset. De behandlere, der står standby, kommer derfor først i anvendelse, da hospitalets lægehold vender tilbage til sygehuset med den sidste af de fritskårne overlevende fra ulykkesstedet.

Den manglende evne til at kommunikere med ulykkesstedet blev efterfølgende skarpt kritiseret af hospitalerne, der også oplevede et stort pres fra pårørende og medier, der ville vide, hvordan det stod til med de kvæstede.

Den sidste skæres fri

Omkring klokken 9:45 bliver den sidste overlevende - en 22-årig kvinde - skåret fri af vogn 14, hvor hun var fastklemt. Redningen er trukket ud, fordi hun skulle have smertestillende medicin, før man turde skære hende ud.

Kvinden har brækket begge ben, men er ellers sluppet heldigt fra hændelsen.

Samtidig indsætter politiet hundepatruljer for at finde de sidste passagerer, der i chok flakkede rundt i Feldskoven.

Kort efter mødtes alle redningsmyndighederne samt DSBs sikkerhedschef i politiets KSN til et statusmøde.

Status er da, at 72 passagerer er blevet kørt eller fløjet til hospitaler i Sorø, Slagelse, Ringsted og Herlev. Og man konkluderer samtidig, at det ikke er muligt at redde flere. Nu gælder det om at bjerge de dræbte. Indsatslederne beslutter derfor at skrue ned for beredskabet.

Status er, at to døde er bjerget fra ulykkesstedet. To døde ligger fastklemt i vogn 13, en død er fastklemt i vogn 14, en død er fastklemt mellem vogn 13 og 14 og én under vogn 13. Blodspor tyder på, at der kan være døde under vogn 14.

Selvom man skruer ned for beredskabet, så bliver redningsmandskabet, politiet og civilforsvaret dog på ulykkesstedet for at støtte DSB i arbejdet med at rydde op på stedet og håndtere omkomne. Desuden for at slukke mulige brande startet af skærebrændere og bekæmpe olie-lækager fra det forulykkede tog.

Problemer med radionetværket betyder, at meldingen om det nedgraderede beredskab ikke når sygehusene. De er stadig i beredskab, selvom der ikke er flere levende ofre at behandle. Som nævnt, så får hospitalerne først den besked, da redningsholdene begynder at komme hjem.

Den store kran

Omkring frokosttid ankommer den unge ingeniør Bo Haaning til ulykkesstedet.

Han er ansat ved DSB i Fredericia, men er på Sjælland for at deltage i et møde. Han var taget afsted dagen før mødet - ellers ville han nok have været med ulykkestoget, fortæller han.

Han endte på ulykkesdagen med at få ledelsen af en stor redningskran - en hjælpevogn fra Jylland.

- Der skulle være en ingeniør som leder af de store hjælpevogne - og da de sendte kranen fra Fredericia derover også, så bad de mig om at tage ledelsen af den. Det var nu en ret let opgave. Folkene havde været på værkstederne i årevis, og vidste alt om lokomotivet og vognene. De var meget rutinerede, siger Bo Haaning.

- Kranen var virkelig stor. Den kunne løfte rigtig mange ton. Tiden flød ud, og jeg kan ikke huske tidspunkterne fra dagen særlig præcist. Selvfølgelig var jeg nysgerrig - men jeg holdt mig lidt på afstand. Vi prøvede at give redningsarbejderne arbejdsro, fortæller han i dag.

Klokken 12.55 bliver den sidste døde bjerget inde fra togvognene, Der er dog stadig dræbte under togene.

Redningsindsatsen er presset, da afbrydelsen af togtrafikken gennem Sorø naturligvis skaber store problemer for tusindvis af togpassagerer. De sendes i stedet på lange ture i bus gennem landskabet rundt om Sorø.

Beredskabet sætter flere forskellige planer i gang samtidig for at rydde skinnerne. Blandt andet bliver en del af skoven omkring ulykkesstedet fældet, så man ville kunne sætte togvogne herop, og lade den almindelige togtrafik passere. Efter nogle timers arbejde må den plan dog opgives igen, da skinnerne på strækningen har taget stor skade under afsporingen.

Inden da har civilforsvaret dog nået at fælde en større lysning, der stadig i dag kan ses i skoven.

Planen er nu i stedet at sikre, at lokomotivet og vognene kan trækkes derfra, og redningskranerne begynder nu forsigtigt at sætte vognene tilbage på skinnerne,

- Jeg tror, at kranen fra København gjorde hovedparten af redningsarbejdet på stedet. Jeg mener kun, at min kran fik fjernet to togvogne, og sat dem tilbage på skinnerne, fortæller Bo Haaning i dag.

I denne fase af redningsindsatsen var arbejdet så at sige på skinner.

- Efter den indledende fase blev der helt stille. Der blev stille på radioerne. Der blev stille på telefonerne. Der blev endnu mere roligt end normalt. Det føltes forkert og mærkeligt. Da vi havde vagtskifte, var jeg dog ikke klar til at tage hjem. Vi bryggede så meget kaffe, som vi kunne transportere, og kørte derud, fortæller politiets vagtchef Elo Andersen i dag.

Da han ankom til ulykkesstedet oplevede han nogle af de samme indtryk, som passagerne fra ulykkestoget: Der var helt stille på ulykkesstedet. Man kunne høre hydraulisk værktøj arbejde, og høre skærebrændere. Men ingen sagde noget. Det var en meget koncentreret indsats, siger Elo Andersen.

Han gik lidt til hånde og skaffede dernæst biksemad til alle på stedet fra kroen i Benløse.

Både Elo Andersen, Sven Urban Hansen og Bo Haaning så til, da den sidste vogn blev fjernet.

Da vognen var taget væk begyndte redningsfolk at grave i jorden. Pludselig råbte en mand “Her”. For enden af en grøft, helt begravet i mudder, fandt man endnu en dræbt passager.

- Vi havde set tegn, der tydede på, at der lå personer under vognen. Men vi var ikke sikre. Vi havde jo ingen passagerlister, og vi var ikke sikre på, hvor mange der var savnet. Heldigvis så var det kun én person, der lå der, siger Sven Urban Hansen.

Unge værnepligtige fra Civilforsvaret blev sat til at grave grøften under togvognen igennem - heldigvis blev der ikke fundet rester af flere døde under dette arbejde.

Selvom DSB på dagen for ulykken var omhyggelige med at holde alle muligheder åbne, så kan både passagerer og øjenvidner fortælle om høj fart op til den hårde nødbremsning.

Allerede på dag ét blev en række personer afhørt om årsagen til ulykken.

DSB satte samtidig deres havarigruppe på sagen med krav om, at de indenfor 14 dage skulle komme med en forklaring på, hvorfor ulykken kunne ske.

Rapporten blev skrevet direkte til DSBs generalsekretær. TV ØST har forsøgt at få lov til at læse rapporten, men den betragtes den dag i dag stadig som fortrolig.

Store dele af rapportens indhold blev dog kendt under det efterfølgende retsopgør, da den indgik som beviser i anklagemyndighedens arbejde.

Rapporten konkluderede, at ulykken var sket på grund af høj fart.

Selvom der længe havde været sorte bokse i fly og fartskrivere i lastbiler, så var denne lokomotiv-model, der ellers var helt ny, ikke udstyret med den slags hjælpemidler. Derfor var man nødt til at regne sig frem til, hvor høj farten havde været i ulykkesøjeblikket og tiden op til ulykken.

Det gjorde man blandt andet ved at se på en ret primitiv registrering af trafikken på skinnerne, ved at se på tidstabeller og ved at se på ødelæggelserne på de enkelte spordele.

Der var tale om stærkt komplicerede beregninger, som forsøgte at tage højde for alle forhold ved ulykken. Samtidig gjorde man store anstrengelser for at reparere lokomotivet, så man kunne undersøge speedometeret og bremserne, og samtidig rekonstruere ulykken i alle tekniske detaljer.

Under retssagen blev en del af udregningerne udfordret af forsvarets vidner. Havarigruppen havde nemlig angiveligt brugt andre beregningsmetoder i arbejdet med at analysere andre ulykker. Brugte man de samme udregninger på Sorøulykken, så gav det en lavere fart, fremførte vidner på foranledning af den velforberedte forsvarer Lisbeth Victor Hansen.

Samtidig blev det dokumenteret, at de nye ME-togsæt ved flere lejligheder havde haft bremseproblemer, og et vidne kunne forklare, at bremsesvigtet i detaljer gav god mening ud fra den måde, som lokomotivet var konstrueret på.

Især koncentrerede Havarigruppen sig om de tekniske detaljer ved et sporskifte, som man var i tvivl om fungerede som det skulle. Fejludkaldet på stationen umiddelbart før ulykken er blevet tilskrevet en ikke-relateret fejl fra togstyringscentralen i Roskilde.

Togføreren havde efter ulykken oplevet store psykiske problemer, og var i psykiatrisk behandling. Han erkendte dog to belastende ting: For det første, så havde han overset et signal om indkørsel til Sorø Station. For det andet, så havde han ladet sig distrahere af den lokofører, der sad sammen med ham i førerkabinen.

På baggrund af havarigruppens arbejde blev den 36-årige mand tiltalt for ved grov uagtsomhed og skødesløshed at have forvoldt otte personers død, og dertil otte personers invalidering. Anklageren krævede ham idømt frihedsstraf for sin rolle i ulykken.

Det kom dog ikke til at ske. Togføreren blev godt nok dømt for at være eneansvarlig for ulykken, selvom forsvareren med vidner i retten skabte tvivl om en del af det tekniske grundlag for ulykken og især ME-togenes evne til at nødbremse. Men trods anklagerens ønske, så kom det ikke på tale at sætte lokoføreren i fængsel.

Domsmandsretten ved Retten i Ringsted og dommer Ove Hansen idømte lokoføreren en straf på 50 dagbøder af 200 kroner. Dertil kom en advokatregning for hans forsvar på 10.000 kroner. I alt skulle han betale, hvad der i 2018-værdi ville svare til 37.500 kroner.

Straffen betød, at DSB ikke ville afskedige lokoføreren, men i stedet tilbød ham andet arbejde i virksomheden. Den psykisk hårdt mærkede mand nægtede nemlig selv igen at køre som lokofører.

- Jeg synes, at det var en hård straf efter forholdene. Det er klart: Der var otte, der døde. Men det var synd for lokoføreren. Han kørte for stærkt og overså et signal. Men der var heller ikke meget hjælp til ham i situationen. Det var en fejl, der endte fatalt - men en fejl, der ikke skyldtes kådhed eller ond vilje, siger politiets vagtchef Elo Andersen i dag.

Ligesom chaufføren vendte tilbage til DSB, så blev lokomotivet også gjort køreklart igen. Det kører stadig den dag i dag for DSB, hvor det i dag især trækker dobbeltdækkervognene.

Hvor er Anette?

Anette Westerbjerg Johansen boede i Slagelse - men hendes far boede i København.

Da familien hørte om ulykken i Radioavisen mandag formiddag blev de ængstelige.

Godtnok plejede Anette Westerbjerg Johansen at tage et tidligere tog - men på grund af morgenens tog-aflysninger kunne hun godt være kommet med ulykkestoget, konkluderede familien.

Hendes far tog derfor ind på Handelshøjskolen, for at høre, om hun var dukket op. Det var hun ikke. Da begyndte familien at frygte det værste.

Først op af dagen lykkedes det familien at finde hende på Holbæk Sygehus.

Hendes sår i låret var blevet syet, og hendes øvrige skader var blevet forbundet. Man havde samtidig konkluderet, at ryggen ikke var brækket. Problemerne problemerne med hendes underkrop skyldtes et hårdt slag mod hendes bækken. Der var således håb om, at hun ville komme sig fuldstændigt efter ulykken.

Ved midnat dagen efter ulykken er der fortsat 15 indlagt. Af dem ender otte personer med at få invaliderende men. Anette Westerbjerg Johansen var ikke en af dem.

I løbet af de kommende dage genvinder hun langsomt magten over sin underkrop, og kunne begynde at gå igen.

- Det tog faktisk et par dage, før jeg fandt ud af, hvor alvorlig ulykken var. Og det først, da jeg læste en avis. I dag tænker jeg, at jeg var rigtig heldig. Ikke at jeg var med toget, men at jeg slap fra det, som jeg gjorde, siger hun.

Ulykken er nu en del af hendes livshistorie, og har været med til at forme hende.

- Jeg kan stadig mærke arret i benet, når det bliver koldt, og det er ikke rart at tænke tilbage på ulykken. Jeg vil ikke sige det sådan, at jeg har fået noget positivt med fra ulykken, for det tror jeg ikke, at jeg har. Men jeg har sagt til mig selv, at jeg må leve med den. Og oplevelsen er jo en del af den erfaring, som man får igennem et liv, siger Anette Westerbjerg Johansen.

Hvad lærte vi af ulykken

TIlbage på ulykkesstedet i Feldskoven vest for Sorø Station blev der fortsat arbejdet, selvom den sidste døde person fra ulykken var blevet fundet, og det blev mørkt.

Politiet fik hjælp af værnepligtige fra CF-kolonnen til at indsamle alle personlige genstande - tasker, jakker, briller og lignende. Det blev bragt til politigården i Ringsted, hvor skydebanen i kælderen blev gjort til opbevaringshal, indtil tingene kunne leveres tilbage til de rette ejermænd.

Imens arbejdede DSBs store maskiner med at udskifte 500 meter spor og sveller efter ulykken.

Også de to sporskifter blev skiftet ud - og den store kampesten i volden blev fjernet.

Stenen var rødgrå og vejede mange ton. Stenen var ifølge flere kilders vurdering den katastrofale årsag til, at så mange døde i ulykken.

Selvom der blev arbejdet natten igennem, så kunne banen dog først i løbet af tirsdagen igen åbne for almindelig togtrafik.

Mens brandvæsenet og CF-kolonnen allerede natten til tirsdag tog en øl og en snak om hændelserne på dagen, så afholdt politiet dagen derpå et møde, hvor indsatsen blev snakket igennem.

Det var efter denne samtale, at en række af telefondamerne fra omstillingsbordet blev tilbudt krisehjælp.

To uger efter ulykken blev alle centrale personer i redningsarbejdet samlet til en stor debreefing om hændelsen, hvor alle erfaringer blev nævnt, så man kunne lære af dem.

- Det var en snak, hvor alle detaljer af redningsindsatsen blev talt igennem. Og selvom alle generelt var tilfredse med deres arbejde og havde ros til de andre involverede, så var der jo altid punkter, som man bagefter kan slå ned på og og hvor man kunne have gjort noget andet, der måske havde været bedre, husker Elo Andersen i dag. Han husker, at især kommunikationen på ulykkesstedet var det, der blev talt om.

Erfaringerne fra samtalen blev skrevet ned, og efterfølgende rejste en række nøglepersoner efterfølgende rundt i Danmark, for at fortælle om erfaringerne fra ulykken.

Læreren fra Sorø har siden haft stor betydning stor betydning for beredskabet, og erfaringerne fra Sorøulykken har således haft en stor indflydelse på, hvordan vi håndterer ulykker i dag.

Først og fremest blev erfaringerne brugt, da der få måneder efter ulykken blev udgivet nationale beredskabsplaner, hvor man kunne finde beredskabsplaner for snart sagt enhver krise i Danmark. Erfaringerne var også med til at bane vej for psykiske beredskabsplaner.

De store problemer med radioer var med i erfaringsbunken, da man besluttede at indføre et fælles beredskabs-radiosystem ved navn TETRA. Det blev indført i Danmark i starten af nullerne - og har siden gjort det langt lettere at kommunikere på skadessteder. Samtidig er det blevet umuligt for andre at lytte med på meddelelserne, der er krypterede.

Det nye radiosystem betyder, at alle parter i beredskabet i en krise vil kunne kommunikere direkte med hinanden.

De positive erfaringer med at have en læge hurtigt på stedet er også noget, der er blevet ført med videre. Der er blandt andet en af tankerne bag lægehelikopteren, der kan sikre, at der hurtigt er en læge tilstede ved et ulykkessted, der kan hjælpe med at lave den indledende prioritering af de kvæstede og tilskadekomne.

For togdriften medførte ulykken sammen med flere andre ulykker og hændelser samme år store ændringer.

Først og fremmest, så besluttede politikerne på Christiansborg at fremskynde og udvide planerne om sikkerhedssystemet ATC. Det er et bremsesystem, der bremser toget, hvis togføreren kører for stærkt, er uopmærksom under kørslen - eller der eksempelvis er et forankørende tog, Det blev blandt andet udvidet, så det også gjaldt for venstrekørsel, og blev indført på flere strækninger end først planlagt. Der har ikke siden været større togulykker på nogle af de strækninger, hvor systemet er indført.

Man ændrede samtidig signalerne for venstresporskørsel, så signaleringen her blev langt mere synlig for lokoføreren.

Samtidig blev reglerne for kørsel i venstre spor skærpet, og reglerne for ophold i førerkabinen blev også strammet op. Lokoførere skulle nu hjælpe hinanden med at aflæse signaler, og skulle sige deres observationer højt.

Som en konsekvens af ulykkerne blev alle lokomotiver også udstyret med en sort boks, der registrerer en lang række detaljer fra kørslen med toget.

Grand Prix og valg i sengen

Anette Westerbjerg Johansen er indlagt på hospitalet i omkring to uger efter ulykken.

I løbet af de 14 dage kan hun fra sin sygehusseng se Poul Schlüter vinde det såkaldte atomvalg, der især handlede om sikkerhedspolitik, og se Det Internationale Grand Prix fra sin seng.

Hun kom hurtigt i gang med sin hverdag igen, og var snart igen tilbage i toget, hvor hun pendlede til København. Hun har dog aldrig siden båret marineblå - den farve, som hendes tøj havde på dagen.

Denne webdok er udarbejdet af Jakob Olling i anledning af 30-årsdagen for ulykken.

Artiklen bygger på samtaler med en række kilder, der har stor viden om ulykken dengang eller selv var til stede.

Desuden har vi inddraget en række skriftlige kilder i arbejdet.

Centralt for udarbejdelsen er to artikler fra bladet Brandværn og Ugeskrift for læger.

Det drejer sig om en artikel skrevet af Hans Rasmussen i Brandværn med overskriften Togulykken i Sorø, samt en artikel skrevet af Annelise Troest i Ugeskrift for læger med overskriften Sygehusberedskab og lægeholdsindsats - samarbejde og kommunikation: Togulykken ved Sorø, 25.4.1988.

Desuden indgår informationer fra datidens dagspresse i sammenskrivningen - især fra de afholdte pressemøder. Særligt afdøde Politiken-journalist Ole Lindboes beskrivelse af ulykken som øjenvidne skal fremhæves..Hans fortælling er nedskrevet på selve dagen for ulykken, og er således af stor værdi i dag.

TV ØST har desuden talt med en række kilder om ulykken for at afprøve en række informationer i artiklen.

En stor tak til Lokalhistorisk Arkiv for Sorø og Omegn for hjælp med at finde fakta og fotos i forbindelse med udarbejdelsen af artiklen.