Onsdag 2. januar skete den fatale ulykke på Storebæltsbroen, hvor otte personer mistede livet, og 16 blev kvæstet.
Ulykken fandt sted, da lyntog 210 klokken cirka 7.30 kørte op på Storebæltsbroen og ramte en sættevogn, der af endnu ukendte årsager var røget helt eller delvist af et godstog, der kørte den modsatte vej.
Lokoføreren i lyntoget fornemmede en kraftig vind fra stormen Alfrida, og han valgte at sænke farten allerede inden sammenstødet.
Men selvom vinden var kraftig, var der ingen restriktioner for hverken godstog eller passagertog omkring ulykkestidspunktet. Det har både Sund & Bælt samt Banedanmark bekræftet.
Nu viser Sund & Bælts målinger fra hele natten og frem til klokken 08.00, at alarmen gik, og der blev indført påbud om nedsat hastighed. Det gjorde den helt præcist klokken 3.30, 3.31 og 3.32.
- På ulykkestidspunktet og i timerne op til blev der ikke målt vindstyrker, der krævede, at der blev sat begrænsninger ind. Men det er korrekt, at der gik en alarm klokken 3.30. Alarmen fik dog ingen konsekvenser for togdriften, da der ikke kørte tog de få minutter, hvor vinden krævede, at der blev sat restriktioner for godstogsdriften, skriver Banedanmark i en mail til TV 2.
Målere placeret forkert
Først hvis middelvinden ramte 21-25 meter per sekund i ti sammenhængende minutter, skulle togene på daværende tidspunkt nedsætte deres hastighed til 80 kilometer i timen. Det skete altså de tre minutter, hvor alarmen lød. Var middelvinden derimod mere end 25 meter per sekund, måtte togene ikke passere broen.
Kim Agersø-Nielsen, teknisk chef i Sund & Bælt, der står for driften på Storebælt, har tidligere forklaret, at middelvinden var under 21 meter i sekundet ved ulykken, men lå tæt på. Der var derfor ingen restriktioner.
Målinger fra de to vindmålere, der er placeret på lavbroen, og som netop er offentliggjort, viser imidlertid, at middelvinden svingede meget på kort tid i timerne op mod ulykken. Klokken 03.18 var middelvinden således 14,15 meter i sekundet, mens den i minuttet efter var 22,81 på den måler, der står på den vestlige del af broen – tættest ved ulykkesstedet. Og omkring ulykkestidspunktet 07.30 var middelvinden 13,53 meter i sekundet, mens den klokken 7.31 var 17,83.
Ved den østlige måler så man lignende spring. Klokken 03.39 blev der målt 10,64 meter i sekunder. Og minuttet efter 16,24.
Og det kan der være en årsag til, lyder det fra Jakob Mann, der er professor i vindenergi på Danmarks Tekniske Universitet.
- Udsvingene er meget, meget store. Usædvanligt store. Det tror jeg ikke nødvendigvis har noget at gøre med selve vinden, men at måleren måske har siddet et sted, hvor den sidder i ”vindskyggen” af broen.
- Det kan betyde, at de ikke er repræsentative for, hvad vinden var på forsiden af broen, hvor godstoget rent faktisk kørte. Det kan sagtens være, at vinden var højere på den side, siger Jakob Mann.
Ifølge Jakob Mann ligger problemet i, at vinden stod i nord 2. januar og dermed har ramt broens beton, inden den nåede målerne. Og det kan skabe turbulens og give en forkert måling:
- Det er en stor usikkerhed, at vindmåleren sidder, hvor den sidder. Og jeg vil absolut anbefale, at man har en vindmåler på den anden side af broen også, så man ved, hvad vinden er, når den kommer fra nord. Hvis vinden kommer fra syd, er det sikkert udmærkede målinger, siger han.
Havarikommissionen, der undersøger forholdene ved ulykken, har endnu ikke konkluderet, om vinden har haft en betydning for ulykken.
Forskel på alt fra 1-10 meter i sekundet
Ifølge Jakob Mann er vindforholdene generelt mere ustabile på lavbroen, hvor ulykken skete, end den er på højbroen. Højbroen er kun beregnet til biler, men udformeret aerodynamisk og giver dermed et mere konstant flow af vind. På Vestbroen vil man derimod kunne mærke vindstødene hårdere, har han fortalt Berlingske.
Han tør dog ikke spå, om forskellen mellem målingerne på nord og syd var var så stor, at togene slet ikke skulle være kørt på broen 2. januar.
- Det er meget svært at sige, men det kan være en meget stor fejl, man begår. Jeg synes, at det er for usikkert, at man måler 30 meter bag forsiden af broen. Men det skal selvfølgelig undersøges. Man er nødt til at måle på begge sider af broen for at finde forskellen.
Af samme årsag tør han ikke spå om, hvor stor forskellen kan være. Det kan være kan være 1,5 eller 10 meter per sekund, siger han.
Jerbaneforbundet er blevet forelagt resultaterne af målingerne og Jakob Manns udtalelse. Og de er bekymrede:
- Det er meget foruroligende, at vindmålingerne kan være upræcise. Nu må Sund & Bælt se nærmere på placeringen af deres vindmålere, siger Preben Pedersen, næstformand i Jernbaneforbundet.
Sund & Bælt oplyser til TV 2, at man venter på Havarikommissionens konklusion omkring ulykken og først på den baggrund vil vurdere eventuelle ændringer.
Strakspåbud kort efter ulykken
Godt en uge efter ulykken ændrede Trafikstyrelsen med et strakspåbud reglerne for, hvornår godstog må køre over Storebælt i blæsevejr.
Det betyder blandt andet, at hastigheden ved stiv kuling – 15 meter i sekundet – og tværvind for godstransport med vindfølsomme køretøjer skal sættes ned til 80 kilometer i timen. Grænsen lød før ulykken på 21 meter i sekundet.
Ifølge de nye regler bliver al godstrafik - herunder også kørsel med de traditionelle, faste vogne - først forbudt ved storm, som er 25 meter i sekundet.
Styrelsen vil, i takt med at Havarikommissionens arbejde skrider frem, vurdere, om påbuddet skal opretholdes.
Tre dage efter ulykken foreslog Dansk Folkeparti, at godstog skal nedsætte hastigheden over broen, indtil årsagen til ulykken er klarlagt.
Ombord på lyntog 210 var 131 passagerer og tre medarbejdere hos DSB.
To dage efter ulykken oplyste Fyns Politi, at de omkomne var identificeret. Der er tale om fem kvinder og tre mænd. Alle var danske statsborgere.