Da man i 1988 gik i gang med at bygge forbindelsen over Storebælt, havde man store forventninger til hængebroen.
- Der tydede det på, at Storebælt ville blive den længste hængebro i verden, fortæller Finn Bormlund, der er projektleder ved Sund og Bælt.
- Men japanerne var lidt hurtigere, så de åbnede i april 1998, hvor Storebælt åbnede i juni 1998, siger han.
Japanernes bro hedder Akashi-broen og ligger i Kobe-området. Med sine 1.991 meters spænd er den noget længere end Storebæltsbroens hængebro, der har et frit spænd på 1.624 meter.
Ærgerligt ikke at vinde
Finn Bormlund blev ansat i Sund og Bælt et år før Storebæltsbroen åbnede, og den gang ærgrede det ham, at japanerne overhalede.
- Vi ville jo gerne have haft verdens længste hængebro, siger projektlederen. Der dog også er stolt af pladsen som nummer to.
- Selvfølgelig er det da ærgerligt, men vi har været nummer to i en række år frem til 2009, så kom der jo en kinesisk bro Xihoumen på 1.650 m, som var lidt længere, fortæller han.
Vi mødes i hvert fald en gang om året og udveksler erfaringer
Men det der i 90’erne kunne ses som en venlig konkurrence, blev i 2004 skiftet ud med et godt samarbejde, fortæller Finn Bormlund.
En gruppe af folk fra hele verden, der driver kabelbroer, begyndte nemlig at mødes og drøfte vedligehold, sikkerhed og andre relevante emner.
- Vi mødes i hvert fald en gang om året og udveksler erfaringer, så vi ikke alle sammen skal opfinde den dybe tallerken, fortæller han.
- Det drager vi meget fordel af, og specielt når det er sådan nogle lange hængebroer, der ligner vores, så kan vi lære rigtig meget af hinanden, fortæller Finn Bormlund.
Gæster Storebæltsfejring
Og netop dem, der driver Akashi-broen, er gode at udveksle erfaringer med.
- Det er en søsterbro til vores bro. Den blev jo bygget på samme tidspunkt mellem 1988 og 1998, siger Finn Bormlund.
Så når Storebæltsbroens 25-års fødselsdag bliver fejret onsdag den 14. juni 2023, så er der også nogle helt specielle gæster med.
Japanerne, der i sin tid slog os med to måneder og 367 meter, kommer for at fejre deres lillesøster i Danmark. Og her er der igen mulighed for at udveksle erfaringer.
Finn Bormlund fortæller, at noget af det, Japanerne er optagede af lige nu, er sikkerhed på broen.
De har blandt andet spurgt ind til, hvilke restriktioner der er på Storebæltsbroen, når der er hård vind, og hvilke køretøjstyper som så må køre over.
- De har også spurgt ind til, hvordan vi sikrer mod vindstødene, og der har vi opsat vindskærme, der graduerer vindpåvirkningen fra siden, så den ikke bare kommer i et hug, fordi det forårsager at bilerne kan vælte, en anhænger eller en campingvogn kan jo bare lige trille rundt, forklarer Finn Bormlund.
Han fortæller også, at man for omkring et år siden begyndte at være mere strikse og helt lukke for vindfølsomme køretøjer, når det blæser meget.
- Vi har meget fokus på vind, fordi vi desværre har haft mange tilfælde, hvor vi har haft væltede køretøjer på forbindelsen, fortæller han.
- Før frarådede vi kørsel med vindfølsomme køretøjer, og det betød, at de stadigvæk kunne køre over. Men nu har vi i samarbejde med politiet besluttet, at vi simpelthen lukker, for vindfølsomme køretøjer, siger Finn Bormlund.
Vigtigheden af tørre kabler
Men det er ikke kun japanerne, der lærer noget af os.
Faktisk er der blevet lagt lidt ekstra på Storebæltsbroen ud fra japansk forbillede.
- Akashi-broen var født med affugtning af hovedkablerne, det var vores ikke, fortæller Finn Bormlund og forklarer, hvorfor det er godt at have tørre kabler.
- Når man har en relativ fugtighed på under 60 procent, så ruster stål ikke, og det er en rigtig god måde at korrosionsbeskytte på, fortæller han.
Hovedkablet er det kabel, der går fra ankerblokkene og hen over de to pyloner og ned igen, og for omkring 10 år siden begyndte zinkpastaen der beskytter hovedkablet på Storebæltsbroen at krakelere.
- Enten skulle vi male den om, ellers så skulle vi gøre ligesom Akashi-broen, fortæller Finn Bormlund.
Hvis man skal sikre at luften omkring hovedkablets 18.648 tråde er tørt, skal man lave en lufttæt membran rundtom og tilføre et kontinuerligt flow af tør luft.
- Og det har vi gjort, fortæller Finn Bormlund.
- Det projekt startede vi med i 2014 og var færdig i 2016, fortæller projektlederen og tilføjer en sjov detalje, som kan glæde alle danskere med interesse for infrastruktur og broer.
- Den første bro i hele verden, der havde affugtning som korrosionsbeskyttelse i en brodrager, var den nye Lillebæltsbro, det kan vi jo som danskere være stolte af, siger Finn Bormlund.
Blev længere efter jordskælv
Men selvom de to broer i Danmark og Japan ligner hinanden en del. Så er der også betydelig forskel på dem. Storebæltsbroens pyloner er lavet af beton, mens dem på Akashi-broen er af stål.
- Stål er lidt mere eftergiveligt, når der er jordskælv, og det er der jo i det område af Japan, hvor Akashi-broen er, siger Finn Bormlund.
I 1996, under selve arbejdet med at bygge Akashi-broen, var der faktisk et jordskælv, der var så voldsomt, at den flyttede de to pyloner længere fra hinanden.
- Faktisk var den designet til 1.990 meter, men den fik så lige en meter mere, fortæller Finn Bormlund.
Men selvom han ikke skal bekymre sig om, at store jordskælv kommer til at skade Storebæltsbroen, så er der stadig meget at holde øje med, for at sikre, at broen har det godt.
- 88 til 90 procent af al biltrafik og lastvognstrafik mellem landsdelene foregår jo over Storebælt, så vi kan ikke bare lukke broen og lave nogle reparationer. Derfor skal vi være på forkant med det hele, siger han.
Og det er et omfattende arbejde at holde øje med broens tilstand.
- Det overrasker nok mange, at der er så meget arbejde på sådan en bro. I store træk er vi vel mellem 250 og 350, flest om sommeren og færrest om vinteren, fortæller han.
Der er mange ting, der skal holdes øje med for at sikre, at Storebæltsbroen har det godt. Blandt meget andet monitoreres asfalten, så man kan sørge for at lappe huller hurtigt, inden de udvikler sig.
- Og vi gør det samme med betonen, fortæller Finn Bormlund.
- Oprindeligt var broen designet til at holde i 100 år, men med det arbejde og det forebyggende vedligehold, vi har lige nu, der er vi oppe omkring 200 år, siger han.
Akashi-broen var den længste hængebro i verden ind til Cannakkale-broen i Tyrkiet åbnede sidste år. Med sine 2.023 meters spænd slog den både Akashi-broens verdensrekord og overtog Storebæltsbroens titel som Europas længste hængebro.