Nu kan Femern-byggeriet for alvor starte – få overblikket over Danmarks største anlægsprojekt

Efter flere års venten kan byggeriet for alvor komme i gang. Tirsdag afviste den tyske forbundsforvaltningsdomstol alle klager mod byggeriet af Fermern-tunnelen. Det betyder, at nu kan man efter mange års forsinkelse også komme i gang med byggeriet på tysk side.

Femern-byggeriet er et projekt, der har været længe undervejs. Vi skal faktisk helt tilbage til 1990’erne for at finde de første ideer og tanker om en fast forbindelse mellem de to nabolande.

Fra drømme til egentligt projekt

Det var i 1991, at de første indledende snakke om en fast forbindelse begyndte. Det endte med, at både Danmark og Tyskland i 2007 underskrev en hensigtserklæring om at etablere en forbindelse.

Spoles tiden frem til 2015 underskrev alle folketinges partier, med undtagelse af Enhedslisten, anlægsloven om Fermern-projektet, og så regnede man med at projektet kunne gå i gang. Sådan skulle det dog ikke gå.

Undervejs har projektet budt på flere forsinkelser. Oprindeligt skulle tunnelen havde stået færdig i 2018, men det lykkedes altså ikke. Faktisk har der været tale om seks forskellige år mellem 2018 til 2029, hvor tunnelen har skullet stå færdig. Senest melding er altså i 2029.

Baggrunden for de mange udskydelser er næsten lige så mange, som antallet af gange projektet er blevet udskudt.

Først og fremmest har processen været forskellig på tysk og dansk side. Undervejs har man i Tyskland skulle tage stilling til intet mindre end 12.600 høringssvar i den sidste runde. I Danmark kom der til samlingen 42 høringssvar. Disse høringssvar skulle hver og en kommenteres og besvares af Femern A/S.

Artiklen fortsætter efter grafikken.

Grafik: Nick Abildgaard

Derudover har der flere gange være diskussioner om prisen på projektet, hvor flere politikere har argumentet for en udskydelse af projektet, indtil man kunne få den rigtige pris, og projektet ikke var for dyrt. Det samme har man oplevet i Tyskland, hvor også elektrificeringen af jernbanen har været udfordret. Det betød en forsinkelse på tre år.

Den seneste forsinkelse har været begrundet med manglende godkendelse fra de tyske myndigheder. Den faldt officielt på plads i starten af 2019, fire år efter hvad man i første omgang regnede med. Efter myndighedernes godkendelse kan man, efter tyske love og regler, gøre indsigelser mod myndighedernes beslutninger, og det var der flere der gjorde.

Her blev der hos forbundsforvaltningsdomstolen modtaget seks klager, der kom fra blandt andet redderiet Scandlines og flere tyske miljøorganisationer. De er hovedsageligt bekymrede for miljøet, herunder de marsvin der lever i området, fuglelivet og det nærtliggende rev.

Domstolen kom dog frem til en afgørelse tirsdag eftermiddag – alle klager blev afvist. Det betyder, at nu kan byggeriet også kom i gang på tysk side.

Tunnelen skal betale sig selv

Finansieringsmodellen bag den 59 milliarder kroner dyre tunnel er, at den skal betale sig selv hjem. Det er Danmark selv der står for finansieringen, men det skal ske gennem brugerbetaling. Det vil sige, det ikke er skatteyderne, der betaler projektet, men det gør de, der kommer til at bruge tunnelen.

Bygherren, Femern A/S, der er et statsejet selskab, har i forbindelse med byggeriet optaget et lån hos den danske stat, de så skal betatale tilbage over en årrække, og det er altså det billetindtægterne fra tunnelen skal gå til. Dermed regner man med, at tunellen kan betale sig selv indenfor 36 år. Lignende forretningsmodel er også brugt ved blandt andet Storebælts- og Øresundsbroen.

Hvad det så kommer til at koste at bruge tunnelen vides ikke endnu. Det er Folketinget, der endeligt tager beslutning om prisen. Tidligere har en pris på omkring 490 kroner været meldt ud.

Ligeledes har projektet modtaget støtte fra EU på cirka ni milliarder kroner, da EU også ser en fremtid i tunnelen og ser den som en del af det overordnede europæiske transportnetværk.

Danmarks største anlægsbyggeri

Byggeriet af den 18 kilometer lange tunnel bliver altså Danmarks største anlægsprojekt nogensinde. På videoen herunder kan man se, hvordan tunnelen skal bygges.

I alt regner man med, at byggeriet vil tage otte år. Dette er eksklusiv den arbejdshavnen på 500.000 kvadratmeter, der lige nu er i gang med at blive bygget i Rødbyhavn, hvor op til 3000 arbejdere kommer til at bo og leve.

Derudover kommer der også til at være en tunnelfabrik, der skal opføres fra januar. Der er i denne fabrik at de 89 tunnelelementer på over 70.000 tons skal produceres og efterfølgende sænkes ned i havet. Det forventer man at kunne gøre fra 2024.

Tusindvis af jobs

Med de mange og store anlægsprojekter følger også en lang række jobs, der skal udføre arbejdet. Alene forventes det, at 500 lærlingepladser bliver skabt, og hele projektet vil kræve 50.000 årsværk. Noget der gentagne gange har skabt glæde i lokalmiljøet.

- Vi har talt om det her rigtig, rigtig længe, og det betyder, at vi får omkring 50.000 årsværk de næste ti år.  Arbejdspladser, som flytter ind på Lolland. Mange selvfølgelig udefra, men også en rigtig stor del af de arbejdspladser vil blive besat af lokale. Og det vil sige, at der bliver en tiårig periode, hvor der er fyldt med vækst og muligheder på Lolland, sagde bogmester i Lolland Kommune, Holger Schou (S) tidligere på året.

Derudover forventes der også at blive skabt en lange række jobs efter at tunnelen står færdigbygget.

- Vores vurdering er, at der vil blive skabt omkring 300 stillinger, som direkte knytter sig til drift og vedligehold af den færdige tunnel og de tilhørende landanlæg. Der bliver tale om job hos os i Femern A/S, men i nok så høj grad også hos de mange virksomheder i regionen, som skal hjælpe med at løse opgaverne i driftsfasen, sagde Claus F. Baunkjær, administrerende direktør i Femern A/S i 2015.

Man kan dog ikke være sikker på alle de jobs, der skabes, ender på danske hænder. Men der er en stor sandsynlighed for at mange gør. Det mener i hvert fald borgmester Holger Schou.

- Der bliver arbejde til alle, der kan og vil. Når først tunnelen står færdig, er mit fokus allerede rettet ind på, hvad det er, der skal ske efterfølgende. Der skifter vi geografisk position fra at være forenden af Danmark til at være midtpunkt mellem to metropoler. Og det er en helt ny geografisk selvopfattelse, vi skal til at forholde os til, siger Holger Schou.