Prisen for at udvide jernbanebroen over Guldborg Sund ender i en ganske anden liga, end den pris Banedanmark lagde op til, da projektet blev sendt i udbud i foråret 2021.
Det står klart med kontraktunderskrivelsen på den nye bro, hvormed det også er blevet offentliggjort, at det er danske MT Højgaard, der blandt andet er kendt fra byggeriet af Storebæltstunnelen, som skal forestå broudvidelsen ved Nykøbing Falster.
I forbindelse med udbuddet lød prisen på 250 millioner kroner. Kontrakten med MT Højgaard er på 509 millioner kroner, altså mere end en fordobling.
Sejlerne kommer vi til at genere en hel del, må vi sige
- Det er sådan markedet er i øjeblikket. Der er god gang i byggeriet, og det kan vi også se, siger Lars Blædel Riemann, der er områdechef i Banedanmark til TV2 ØST.
- Alle priser på stål og beton er steget exceptionelt i år, plus at det er ikke nemt at få folk til at komme og lave noget, tilføjer han og lader forstå, at dette sætte sit præg på lønningerne.
Prisstigningen får dog ikke konsekvenser for det samlede budget på byggeriet af det danske landanlæg til den nye Femern Bælt-tunnel, som udvidelsen af jernbanebroen over Guldborg Sund hører ind under.
Hele Banedanmarks opgradering af Sydbanen fra Ringsted til Femern og Rødbyhavn er således budgetteret til omkring 10 milliarder kroner i alt inklusive reserver.
- Vi holder os inden for det budget, siger Lars Blædel Riemann og tilføjer:
- Vi har dels kunnet spare andre steder, ligesom vi har reserver, vi har kunnet tage af.
Hvor Banedanmark er bygherre, er det Sund & Bælts datterselskab, A/S Femern Landanlæg, som finansierer opgraderingen af de danske jernbaneanlæg. EU medfinansierer projektet via deres CEF program.
Erfaringer med fra Sverige
Broudvidelsen er i praksis en ny enkeltsporet jernbanebro, der bygges ved siden af den eksisterende Frederik IX's bro fra 1962. Denne bro har et enkelt jernbanespor, hvilket er utilstrækkelig for den trafik, som ventes at komme med Femern Bælt-tunnelen i år 2029.
Udover at bygge en ny bro skal den eksisterende bro også renoveres som en del af den samlede entreprise, oplyser Lars Blædel Riemann.
Kombinationen af en jernbanebro med kørestrøm til tog, og en broklap af hensyn til skibstrafikken, har tidligere fået Banedanmark til at betegne opgaven som "rimelig kompliceret". Den statsejede virksomhed udtrykte tilmed bekymring for, om der overhovedet var relevante entreprenører, der ville byde på opgaven.
- MT Højgaard har lavet flere lignende projekter. Ikke komplet sammenlignelig, men de har lavet en kompleks jernbane-løfte-svingbro ved Göta Elv i Sverige, ligesom de har lavet en jernbane-løftebro i Göteborg – begge med kørestrøm, fortæller Lars Blædel Riemann.
- De har en hel række af den her type broprojekter, som har elementer fra det, vi kan bruge, til vores løsning her.
Ventes færdig i 2026
Der er tale om en såkaldt totalentreprise: Derfor går MT Højgaard nu i gang med at indgå aftaler med underleverandører, forklarer Lars Blædel Riemann
- Man kan groft sagt sige, vi har bestilt en bro med en række egenskaber, og det er så MT Højgaards opgave at lave en bro, der kan det.
Banedanmark får adgang til arealet for byggepladsen til den nye bro fra 21. marts 2023.
- Om de starter der, er ikke bestemt endnu, men det er fra denne dato, arealet er reserveret til dem, siger områdechefen.
Derimod står det skrevet sort på hvidt, at MT Højgaard skal aflevere en færdig bro til Banedanmark den 23. april 2026.
Allerede fra efteråret 2022 går man i gang med at spærre delvist for gennemsejling af broen, oplyser Lars Blædel Riemann:
- Sejlerne kommer vi til at genere en hel del, må vi sige.
Vi prøver at holde os væk fra roekampagnerne i 2023, 2024 og 2025, sådan så man kan komme igennem med roetransporter
Det drejer sig om de såkaldte sidefag på broen. Dog vil det fortsat være muligt at passere broen i det såkaldte gennemsejlingsfag – som er der, hvor den eksisterende bro i dag har en broklap – frem til efteråret 2023.
- Gennemsejlingsfaget snævrer vi ind fra oktober 2023 frem til juni 2025. Her vil der være begrænsninger på antallet af gennemsejlinger i begrænsede perioder, forklarer Lars Blædel Riemann og tilføjer:
- Og så lukker vi det helt fra oktober 2025 til april 2026 (i vintersæsonen, red.).
Banedanmark understreger, at de oplyste prognoser for passage af broen, er det, man har fået tilladelse til.
- Det er ikke sikkert. Så når MT Højgaard har planlagt deres projekt, kan det blive mindre, siger Riemann.
I både år 2023, 2024 og 2025 vil broarbejdet ligeledes påvirke lokaltogstrafikken som følge af periodevise sporspærringer, ligesom også vejbroen i perioder vil blive spærret for alt trafik.
- Det kan vi ikke sige præcist, hvornår – dog har vi aftalt, at vi prøver at holde os væk fra roekampagnerne i 2023, 2024 og 2025, sådan så man kan komme igennem med roetransporter, påpeger områdechefen og tilføjer:
- Vi kommer til at kommunikere løbende, når vi ved noget mere præcist, så folk kan indrette sig efter det. Men helt generelt, vil der som regel være tale om natspærringer samt i weekender for både bil- og togtrafik. Det er normalt i disse perioder, vi lukker for trafik.
Debat om behov for klapbro
Den førnævnte kompleksitet ved udvidelsen af jernbanebroen over Guldborg Sund har tidligere affødt forslag om at bygge den nye bro uden broklap, og dermed permanent spærre for sejlads under broen med skibe højere end fire meter.
Forslaget affødte i foråret 2020 heftig debat ikke mindst blandt sejlerne, som frygtede planerne, der ville lukke for gennemsejling af Guldborg Sund.
I juni 2020 blev der politisk enighed på Christiansborg om, at både den eksisterende bro og den nye tilføjelse skal kunne lukke sejlskibe igennem sundet også i fremtiden.
Beslutningen om at bygge en klapbro frem for en bro uden klap var på daværende tidspunkt omkring syv procent dyrere at bygge, imens driften efterfølgende ville koste fire millioner mod halvanden million kroner for en fast bro. Sidstnævnte er ikke berørt af de stigende priser, oplyser Banedanmark i dag til TV2 ØST.
Antallet af gennemsejlinger ved Frederik IX's broer har siden start 1990’erne oplevet mere end en halvering, men de tilbageværende godt 1.700 sejlere gennem broen vil i så fald skulle ud på en cirka 100 kilometer lang omvej, og måske helt vælge sejlads på Guldborg Sund fra.
I alt to virksomheder har været med i budrunden om at forstå broudvidelsen.